Локомотив - Машина, сама себя передвигающая и, при этом, могущаятянуть за собой груз. Самая употребительная и наиболее в настоящее времяважная из этих машин - паровоз, применяемый на жел. дорогах для тягипоездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многиедругие типы Л. для передвижения по рельсовым путям, отличающиеся отпаровозов принятой конструкции либо тем, что отличительный дляпоследнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в нихпарообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровоймашины, вместо которой употребляются другие генераторы силы. По родуэтих генераторов Л. могут быть названы керосиновозами, электровозами ит. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиеся части паровой машиныпроизводят толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранитьэти вредные колебательные движения в механизме паровоза невозможно.Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечные и вертикальныеудары, производимые качающимися частями механизма, от чего поездподвергается опасности схода с рельсов. Электрические Л. не имеюткачающихся частей, вследствие чего скорость хода их может бытьзначительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого весадвигателя, избежание опасности взрывов, упрощение управления и другиеулучшения, которые могут быть осуществлены в электрических и др. Л.,дают им преимущества над паровозами в некоторых случаях. Некоторыемашины особого рода, применяемые для передвижения вагонов, а именноаппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины,основанные на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза иЛанкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составляющие одно целое спередвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разряду Л. в тесномсмысле. К настоящим же Л. принадлежат, кроме паровозов, так назыв. Л.без топок, керосиновые и бензиновые, натровые, аммиачные иэлектрические. Л. без топки, сист. Ламм-Франка, назначен для городскихтрамваев, для подземных железных дорог и вообще для всех тех случаев,когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бывыделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этомлокомотиве исполняет цилиндрический резервуар, наполняемый до 3/4 объемагорячей водой. Перед началом работы резервуар приводится в сообщение спостоянным котлом высокого давления до тех пор, пока упругость пара впервом не сравняется с упругостью пара во втором, на что, в зависимостиот величины котла и абсолютного давления пара, требуется от 5 до 15минут. Заправленный таким образом Л. может работать в течение 5 - 6часов. Наружная обшивка резервуара, состоящая из нескольких чередующихсяслоев войлока и обшивочного железа, настолько предохраняет его отохлаждения, что упругость пара во время стоянок Л. зимой на открытомвоздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу, изаправленный вечером Л. может утром начать работу, не нуждаясь в новойзаправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы,простота устройства Л., позволяющая доверить управление им простомурабочему, невозможность образования котельного камня и долговечность,сравнительно с паровозом, дали возможность этому Л. в некоторых местахвытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемыедля маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также длятяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на линии междуЛиллем и Рубе. Начальная температура воды в резервуаре обыкновенноустанавливается в 200 С°, причем упругость пара достигает 15 атмосфер.По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода выделяет новыеколичества пара, причем температура ее постепенно понижается до 135° иупругость выделяющегося пара падает до 3 атмосфер. В этих пределахкаждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике,Л. подобного устройства с резервуаром, емкостью 2 куб. м., может везтина линии протяжением 25 км, с общим подъемом 60 м., поезд весом 20 тонн.Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему и простотеустройства применяемые с выгодой для самодвижущихся вагонов на некоторыхвторостепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен вГолландии), употребляются также в виде Л. Машина такого локомотивасостоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает черезвпускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя ивоспламенительной трубки, накаливаемой наружной лампой. Двигательпускается в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на чтотребуется не более 2 - 3 минут времени. Остановить машину можно внесколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Л. системы Демлерапоявились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель помещен всредней части Л., причем движение осям передается посредством цепи изубчатых колес. Запас керосина, а также вода для охлаждения вколичестве, потребном для работы в течение одного дня, помещаются врезервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Л. в 6 сил,весом для ширины пути 60 см. в 2400 кг., а для однометровой колеи - 2550кг., может тянуть за собой на горизонтальном пути 14000 кг. БензиновыйЛ. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и можетходить со скоростью до 25 км в час. При этом потребляется в час от 4 до41/2 кг бензина. Натровые Л. с парообразователем системы Гонигманнаприменяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д.второстепенного значения. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих вГермании Л. системы Гонигманна, весом в ходу 45 тонн и с поверхностьюнагрева котла 85 кв. м., с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65, сзакруглениями до 250 м. радиуса, пройдя, согласно расписанию, 54 км. Приэтом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 кб. м.концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также вАмерике на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостатки Л.Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медногокотла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства:простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма.В настоящее время существует предположение применить Л. Гонигманна напригородных жел. д. близ Вены. Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Йорке обществомRailway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при - 39° Си при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127° С онразвивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки иотработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится вконденсатор и здесь поглощается водой, которая может принять 1700объемов газа. Наибольшее значение, сравнительно с перечисленными выше,приобрели теперь электрические Л., которые начинают соперничать успешнос паровозами в качестве двигателей на железных дорогах с большимдвижением. Л. с аккумуляторами не требуют никаких особых приспособленийдля пути, причем заряжение аккумуляторов производится с большой выгодойна определенных станциях при помощи постоянных паровых машин, или дажепользуясь даровой силой падения воды для приведения в движениединамомашин. Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д.во Франкфурте. Динамо-машина, получающая движение от аккумуляторов,помещена под рамой. Испытанный в 1893 г. электрический Л. саккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 61/2 часов ок. 300 км., причемдинамо-машины развивали работу около 62 лош. сил. Вес аккумуляторов приэтом оказался в 53, 5 кг. на одну силу в час, и этот значительныймертвый вес является главным препятствием к введению электрических Л.,основанных на применении аккумуляторов. Поэтому в настоящее время,применяя электрические Л. на железных дорогах, доставляют им токнепосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных или воздушныхпроводов, или же особой паровой машиной производят ток на самом Л. НаСити-южной подземной ж. д. в Лондоне Л. получают ток от центральнойстанции через корытообразный провод, уложенный по середине междупутевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользятконтакты, прикрепленные к Л. Обратным проводом для тока служат путевыерельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Л., которыетаким образом представляют собой оси электромагнитных якорей, вследствиечего избегается передача и сопряженная с ней потеря силы.Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов ихизменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в24 км. в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту.Наибольшая скорость хода этого Л. 40 - 42 км. в час. Вес его немногимпревышает 10 тонн. Поезд составляется из Л. и 3 вагонов. Самые большиеэлектрические Л., получающие ток от воздушного провода, работают внастоящее время на железной дороге между Балтиморой и Огайо, на участке,где имеется длинный туннель Бельт. Л., весом 96 тонн, по принятой вАмерике конструкции для подвижного состава ж. д., поставлен на двухчетырехколесных тележках из кованой стали. К прогонам рамы привешены двешестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой накаждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины. Л.обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещенывсе приборы, необходимые для управления Л. вспомогательные аппараты,имеющиеся на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый вдвижение динамо-машиной и доставляющий воздух в резервуарыпневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. является тообстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае надобности, вместополного Л., можно употреблять для тяги лишь одну из тележек, обладающуюполовинной силой. Нормальная сила каждого двигателя 360 лош. сил, чтосоставляет вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производится спомощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышей Л.пружиной. Нормальная скорость товарных поездов, следующих с этими Л.,назначена в 24 км., но при малом составе поездов скорость может бытьдоведена до 80 км. в час. Полный вес товарного поезда достигает 1900тон. Для тяги же пассажирских поездов в том же туннеле употребляютсяболее легкие такие же электрические Л. При введении на существующейжелезной дороге большого протяжения Л. этого рода, заимствующих ток отнаружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременнуюзатрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнутьприменением электро-парового Л. системы Гейльмана, динамо которогоприводятся в движение паровой машиной, помещенной на самом Л.Пользование таким Л. устраняет также опасность, сопряженную сприсутствием электрических проводов на железной дороге со значительнымдвижением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты,произведенные с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железныхдор., дали благоприятные результаты. Паровой двигатель Л. Гейльмана,помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину,которая, в свою очередь, заставляет работать приемочную динамо,обхватывающую ось и заставляющую последнюю вращаться. На первый взглядможет показаться, что это тройное преобразование силы должно повлечь засобой значительную потерю работы, но на деле, как показали опыты, потеряэта вознаграждается с избытком другой, очень важной выгодой. Вследствиеотсутствия механической связи между паровой машиной и колесами,двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара неизменяется, и ему придается такой размер, который соответствуетнаибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах, дляизменения усилия, передаваемого колесам, напр. при трогании с места, наподъемах и пр., изменяют впуск пара, который тогда работает приневыгодных условиях, с большей затратой его на лош. силу. В электровозеГейльмана движение регулируется изменением числа оборотов динамо,сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровая же машинапродолжает работать в постоянных, наиболее выгодных для нее условиях.Выгода электропарового Л. приобретает особое значение при большойскорости движения, при которой в обыкновенном паровозе вредныесопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощают значительнуючасть работы, между тем как в электровозе сопротивление езде происходиттолько от колес, и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе соскоростью. Многочисленные опыты доказали, что сопротивление движению Л.Гейльмана, выражаемое числом кг. на тонну веса, составляет околополовины сопротивления обыкновенного паровоза. При пробных поездках споездами скорость движения превосходила на некоторых участках 100 км. вчас, без малейших нарушений спокойного хода. В настоящее время Л.системы Гейльмана применяются в регулярном движении для тяги курьерскихпоездов на французской Западной ж. д. Серьезное неудобство Л. Гейльмана- это значительный вес. Самые крупные паровозы не тяжелее 97 - 100 тонн,между тем как первый Л., построенный по системе Гейльмана, весит 113тонн. А. Т.